Nakon prvih godinu dana rada „Er Srbija“ je prijavila profit od nekih milion evra, a u to vreme su dobili državne subvencije od 18 miliona evra. Nikada nisu ostvarili profit veći od subvencija, tako da je veliko pitanje da li je „Er Srbija“ ikada bila profitabilna, a da mi to nismo iz svog džepa finansirali, objašnjava za Ekonomski online konsultant za strana ulaganja Mahmud Bušatlija.
Sledeće godine ističe petogodišnji aranžman koji je potpisan sa „Etihadom“. Šta dalje može da se očekuje?
Veliko je pitanje šta je sve u tim ugovorima. Prvo je potpisan petogodišnji aranžman, koji se ticao samo upravljanja „JAT“-om, pa zatim sporazum o strateškom partnerstvu i stvaranju „Er Srbije“. Međutim, javnost nikada u celosti nije videla te ugovore i ne znamo šta je njihova suština. Za mene je posebno problematično to što smo se mi obavezali da ćemo određeno vreme subvencionisati „Er Srbiju“. Nakon prvih godinu dana rada „Er Srbija“ je prijavila profit od nekih milion evra, a u to vreme su dobili državne subvencije od 18 miliona evra. Nikada nisu ostvarili profit veći od subvencija, tako da je veliko pitanje da li je „Er Srbija“ ikada bila profitabilna, a da mi to nismo iz svog džepa finansirali.
U poslednje vreme se stiče utisak da pokušavaju da uštede. Zatvorili su većinu poslovnica, a čak su nedavno svojih 350 zaposlenih prebacili u sastav Aerodroma „Nikola Tesla“. Da li je to opravdan poslovni potez?
Ako imate dva preduzeća, koja su u vlasništvu ili suvlasništvu države, onda možete iz jednog u drugo da prebacujete ljude. To nije problem ni uz zabranu zapošljavanja, jer se smatra da nivo zapošljavanja ostaje isti. To je logičan potez, jer su oni i u „Er Srbiji“ obavljali aerodromske poslove. Međutim, postavlja se drugo pitanje, a to je kako će sada te usluge „Er Srbija“ plaćati aerodromu. Generalno je pitanje pod kojima uslovima „Er Srbija“ koristi aerodrom, jer je JAT na aerodromu imao preferencijale i ogromne popuste. Nigde nisam našao podatak da „Er Srbija“ nema više te preferencijale, tako da se pretpostavlja da su nastavili da ih koriste. To, na žalost, nikad nije bilo transparentno i ostavlja u javnosti mnogo pitanja. Da li „Er Srbija“ normalno, kao svi ostali avioprevoznici, plaća usluge Aerodroma „Nikola Tesla“? Mi bismo u pregovaranju sa Evropskom unijom mogli po tom pitanju da imamo dosta problema. Ne smete da dajete veća prava svom kapitalu u odnosu na drugi kapital. Pošto je „Er Srbija“ delom državna firma, država ne bi smela da daje beneficije svojoj kompaniji, jer je onda konkurentnija od ostalih. Ako ih oslobađate od nekih troškova ili subvencionišete, onda to mora da se odnosi na sve.
„Etihad“ je, prema procenama, sada u mnogo lošijoj situaciji nego kada su ušli u posao sa „Er Srbijom“. Povukli se iz poslova sa „Er Berlinom“ i „Alitalijom“. Da li se njima isplati da ostanu i dalje u aranžmanu sa „Er Srbijom“?
Ostaće ako budu imali interes. Moj utisak je da je „Etihadov“ prvenstveni interes iznajmljivanje aviona. Generalno je netransparentno i ne možete ni na koji način da prodrete u poslovanje u potpunosti privatne firme, kao što je „Etihad“, a koja nije na berzi. Ono što se zna je da su oni poslednjih deset godina jedan od najvećih naručilaca i kupaca aviona. Takođe se čini da su naručivali više aviona nego što im je kao „Etihadu“ potrebno i te avione su vrlo često davali u najam kompanijama sa kojima su u strateškom partnerstvu. Interesantna je još jedna činjenica. „Etihad“ je ulazio u razne manje kompanije, koje su u problemima. U Evropi su to „Er Berlin“, „Alitalija“, „Er Srbija“, a imali su slična partnerstva i u Australiji. Kada uzmete takve manje kompanije sa manjim mrežama, onda gledate da objedinite njihove mreže. Jedino takvi potezi imaju smisla, jer se onda kroz jedinstveno planiranje i upravljanje jednostavnije raspoređuje opterećenje i stvara profit. Međutim, oni su, koliko sam mogao da vidim iz slučaja „Er Berlina“ i „Alitalije“, samo insistirali na svom prisustvu u upravljanju tom kompanijom bez ikakave ambicije da prave neku ozbiljniju mrežu.
Stekao se utisak da je došlo do određenih objedinjavanja u radu tih kompanija, da su za neke letove zajednički korišćeni avioni. Zar to ne predstavlja određene uštede?
Vi, recimo, letite „Alitalijom“, a ja „Er Berlinom“ i te dve kompanije mogu da dele avion po tzv. kodšer ugovoru i za to nije ni trebalo da kupuju kompaniju. Ali to što se na taj način popuni avion do rentabilnosti, to ne znači automatski da će te kompanije bolje poslovati. Uzmimo kao primer let do Rima, pola aviona je „Er Srbija“, a pola „Alitalija“. Međutim, ako to i nije dovoljno da bi avion bio rentabilan za te dve kompanije, za onoga ko im je iznajmio avion jeste, njemu je potpuno svejedno da li je i koliko avion pun, on dobija mesečne premije od lizinga u svakom slučaju.
Kada pričamo o isplativnosti, u domaćoj javnosti se polemisalo da li je let „Er Srbije“ za Njujork isplativ.
Za otvaranje linije sa Njujorkom, „Er Srbija“ je od „Etihada“ iznajmila avion, koji ima 250 mesta. Da bi bio rentabilan, trebalo bi da ima popunjenost makar 80 odsto, što znači da bi moralo 200 ljudi da bude na svakom letu u avionu. Dve stotine ljudi na jednom letu, tri puta nedeljno, ipak je teško zamisliti da iz Beograda svake nedelje jedno šesto ljudi ide za Ameriku i vraća se. Ali čak i da je tako, 600 ljudi nedeljno i neka je karta oko 500 do 600 evra, na nedeljnom nivou to je 360 hiljada evra, na mesečnom nivou oko 1,4 miliona evra. Prema onome što je do javnosti došlo, „Etihad“ uzima od „Er Srbije“ za taj avion pola miliona evra zakupa mesečno. Znači, ako od onih recimo ostvarenih 1,4 miliona evra date pola miliona evra samo za najam aviona, od ostalog morate da platite sve druge troškove i da zaradite. I to sve pod uslovom da vam je avion u svakom trenutku 80 odsto pun. Veliko je pitanje da li se to isplati „Er Srbiji“? Sada se pominje i linija za Torono i još jedan avion, verovatno sličan kao za Njujork, što bi značilo još pola miliona evra za najam.
Šta može da se očekuje u budućnosti kada je u pitanju poslovanje „Er Srbije“?
„Etihad“ kao kompanija je već više od godinu dana u krizi. To se vidi i po činjenici da su ozbiljno izmenili menadžment. Sklonili su Džejmsa Hogana, iako je on čovek, koji je podigao „Etihad“. To što je zamenjen u poslovnom svetu znači da nije ispunio očekivanja. Naravno, u prilog im ne ide ni činjenica da svetska kriza suviše dugo traje i još uvek pogađa avion industriju i civilno vazduhoplovstvo. „Etihad“ je privatna firma i može iz privatnih fondova da nadomesti svoje finansijske probleme, ali ni to ne može večno. S druge strane, sve kooperacije koje su pravili, kao što su „Er Berlin“ i „Alitalija“, to je sve završeno i propalo. Može se očekivati da se taj trend nastavi. Ali sve to je jako teško proceniti. Ono što se desilo „Er Berlinu“ i „Alitaliji“, može da se desi i „Er Srbiji“. Međutim, to ne znači da će „Er Srbija“ da propadne, jer sve zavisi od toga kako bi se naša država u toj situaciji postavila. Do sada u svim poslovima, koji su bili sa strancima, obično je država intervenisala ne bi li zadržala status kvo. Naravno, to opet otvara milion pitanja, a sve se vraća na početak, da je mnogo netransparentnosti u poslovima koje sklapa država.
Jelena Bulajić
